地平線動力電池,晚點獨家 | 首鋼、美團、高瓴參投長城控股自動駕駛子公司

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文 | 程潇熠 编辑 | 程曼祺

《晚点 LatePost》独家获悉,长城控股旗下自动驾驶公司毫末智行近日已完成 3 亿元 Pre-A 轮融资,投资方包括首钢、美团、高瓴资本等。毫末智行计划于 2022 年实现盈利,2023 年在科创板上市。

据天眼查信息,此轮投资前,由长城汽车董事长魏建军及其妻子韩雪娟分别持股 99% 和 1% 股份的长城控股(保定市长城控股集团有限公司)持有毫末智行 42% 股份,为第一大股东;长城汽车上市主体长城汽车股份有限公司则通过全资子公司河北雄安长城科技有限公司持有毫末智行 40% 股份,为第二大股东。

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图:毫末智行股权架构

国内自主品牌车企孵化的自动驾驶公司很少引入外部投资。

此前,奇瑞汽车在 2014 年创立雄狮科技(原芜湖市汽车产业技术研究院)为 5 家奇瑞系公司持股。一汽集团在 2020 年 4 月成立一汽(南京)科技开发有限公司为车企 100% 控股公司。吉利汽车与比亚迪在智能驾驶方面则多以战略投资或与科技公司合作为主。

一位境外投资人表示,相比其他车企在智能驾驶方面的战略防守式布局,长城汽车的进攻意味更强,决心更足。一位智能驾驶领域上游供应商表示,自动驾驶领域虽大额融资频现,但毫末智行是刚起步的公司,「3 亿元人民币的融资额已不小」。

毫末智行前身是长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部,2019 年 11 月正式成立独立公司,也是长城汽车的自动驾驶核心供应商。公开信息显示,目前毫末智行团队规模近 300 人,在北京、上海、保定三地均设有研发中心。

一位接近长城汽车的人士表示,此次融资资金将主要用于扩大人员规模及研发投入,预计 2021 年,毫末智行团队规模将达 600 人。

传统车企旗下的智能化子公司大多意在战略储备,辅助集团主营业务。例如商用车品牌一汽解放与专注自动驾驶重卡的智加科技在 2019 年 8 月合资成立挚途科技,吉利汽车与车联网公司亿咖通今年 1 月 31 日成立合资公司,研究智能辅助驾驶、Robotaxi(自动驾驶出租车)等技术。

毫末智行采用双产品线策略,在研究面向乘用车的载人自动驾驶(L2-L4 级)技术外,同时研发 L4 级低速无人物流小车,并已交付美团、物美等客户使用。

一位自动驾驶资深从业人员向《晚点 LatePost》表达了对毫末智行双产品策略的质疑,他认为量产车辅助驾驶技术与末端无人配送车的协同性有限,技术上,前者以车道线检测和跟踪为主,后者以地图定位和循迹为主,着重点不同;商业上,两条业务线属于行业不同分支,打法不同。

一位接近毫末智行的人士告诉《晚点 LatePost》,毫末智行做乘用车自动驾驶,目的是更好提升长城在汽车智能化浪潮中的竞争力,这是 「起跑线」;而无人配送业务则被毫末智行高层视为 「起飞线」,面向空间巨大的无人物流市场。

无人配送业务已交付部分客户

成立 1 年多以来,毫末智行未对外公布 CEO 人选,对外发声工作多由毫末智行董事长、原长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶系统开发部部长张凯负责。

《晚点 LatePost》了解到,目前担任毫末智行 CEO 的是原百度智能汽车事业部( L3 级自动驾驶)总经理顾维灏。

顾维灏毕业于北京交通大学计算机应用技术专业,于 2003 年加入百度,在百度工作 16 年,曾负责百度 L3 级自动驾驶、车联网、地图等多项业务。2019 年 11 月,百度自动驾驶业务经历组织架构调整,智能汽车事业部被并入自动驾驶事业部,同年底顾维灏离开百度,毫末智行是他职业生涯中的第二份工作。

长城汽车与百度的合作要追溯至 2016 年,双方曾共同研发高精度地图定位技术。在这之后,百度还曾在 2017 年 CES Asia 现场展出与长城汽车、英伟达联合研制的自动驾驶汽车,2018 年,双方签订车联网战略合作。这些合作与顾维灏彼时的工作范畴也有所交集。

无人配送车业务属于末端物流配送场景。国际管理咨询公司罗兰贝格预计,无人物流终端配送将成为最快落地的自动驾驶场景之一。

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图:中国自动驾驶应用场景落地节奏与渗透率 来源:罗兰贝格

在美国加州、华盛顿州、得克萨斯州、亚利桑那州等地,已能看到亚马逊、Starship、Nuro 等企业的无人配送车在开放道路进行零售品或外卖配送。

国内虽起步较晚,但已有相对完整的产业链,目前京东、智行者、新石器、一清、行深智能等公司的无人配送车均已进入小批量生产阶段。据中国电动汽车百人会数据,现在国内无人配送车硬件成本约为 30 万~50 万,大规模量产后整车成本有望降至 15 万以内。

36 氪发布的《无人配送领域研究报告》数据显示,一辆无人配送车可以代替两个快递员的工作量,市场需求为 87 万辆,参考市场上无人配送车售价 20 万~30 万元 / 台计算,市场空间约为 1740 亿~2610 亿元。

毫末智行已获得两笔无人配送车订单。此轮融资前,毫末智行曾负责美团 S20 无人配送车总体装配工作,并于去年 11 月底交付使用。

美团方面表示,毫末智行在原定合作内容之外,还提供了技术验证(技术及自动驾驶)、质量验证(零部件)、工艺及效率验证(装配工艺、装配效率、性能 / 标定验证等)服务。

美团无人配送产品负责人李达在接受《中国企业家》采访时曾表示,除成本控制的考量,美团布局无人配送,是为未来可能出现的劳动力短缺做准备,无人物流车协助人力配送也可提升美团最后三公里的配送效率。

毫末智行的另一笔无人配送车订单,是与物美多点超市的合作。

合作交付的毫末智行自主研发产品 「小魔驼」 从今年 2 月开始,已在北京顺义地区协助物美多点超市马坡店进行 3~5 公里范围内的无人配送工作,最大可装载重约 100 千克,长约 1.3 米的商品。

乘用车自动驾驶业务将分三步走

毫末智行的另一条业务线——乘用车自动驾驶则与长城汽车有更紧密的联系。

一位投资人告诉《晚点 LatePost》,长城汽车做毫末智行是想对标 Cruise 对于通用汽车的战略意义。

今年 1 月,通用旗下自动驾驶公司 Cruise(2016 年,通用以 5.8 亿美元收购了 Cruise) 获得了微软、通用和本田等公司的新一轮 20 亿美元投资,投后估值达 300 亿美元。

在美国研究机构 Guidehouse Insights(原 Navigant Research) 发布的 2020 年自动驾驶竞争力排行榜中,Cruise 仅次于 Google 母公司 AIphabet 旗下自动驾驶公司 Waymo 和福特自动驾驶子公司位居第三。

长城汽车对毫末智行有相似期待。一位接近长城汽车人士表示,毫末智行对标 Cruise ,短期内将作为长城汽车的自动驾驶核心供应商。毫末智行旗下产品将会优先搭载在 WEY 品牌全线产品上,并陆续扩展至长城汽车其它品牌车型。

WEY 品牌是长城汽车旗下第一个高端子品牌,品牌名源自长城汽车创始人魏建军的姓氏。2020 年, WEY 共销售 7.85 万辆,约占长城汽车总销量的 7%,4 年累计销售达 40 万辆。

《晚点 LatePost》了解到,毫末智行将分三阶段发展用于乘用车的自动驾驶技术:第一阶段,在未来两年,其智能驾驶系统仍将基于 Mobileye 技术;第二阶段,采用大算力自动驾驶芯片,摆脱对 Mobileye 的依赖;第三阶段,前期投入约 20 亿元开始自研芯片。

自研芯片或与芯片公司展开更深入合作是当前国内各车企的布局方向之一。

据 Wind 数据,目前国内 90% 的汽车芯片依赖进口。在自动驾驶芯片方面,成立于 1999 年的以色列公司 Mobileye (2017 年被英特尔斥资 153 亿美元收购)有重要市场地位,其世界领先的 ADAS (高级智能辅助驾驶)技术让英特尔收获了全球 70% 的 ADAS 市场份额。

但 Mobileye 解决方案较为封闭:从芯片到边缘计算再到感知算法和相关硬件,都需采用 Mobileye 的技术或通过其认证的供应商产品,车企后期难以进行灵活调整。

另一方面,去年以来,全球汽车芯片短缺现象日渐加剧。国际市场研究机构 IHS 认为,在不考虑美国得州停电和日本地震的情况下,芯片短缺会导致今年 Q1 全球减产 100 万台汽车,短缺现象可能会持续到今年 Q3。通用、福特、丰田等车企已采取部分工厂减产或停产措施,国内车企虽暂未受严重影响,但仍需未雨绸缪。

上汽通用五菱在 1 月 15 日宣布,将组建 TDC 芯片国产化工作小组,以保证各项目产能不受供应商影响。2 月 8 日,长城汽车宣布战略投资汽车智能芯片企业地平线,并与其签订合作框架协议。

毫末智行之外,长城汽车在电动化、智能化方面的布局还包括 2018 年成立的电动车电池产研公司蜂巢能源(原长城动力电池事业部),2019 年成为长城在智能网联领域指定战略合作伙伴的汽车智能网联数字化服务商仙豆智能,以及长城 2020 年开始筹备的全新高端电动汽车品牌沙龙智行。

全球自动驾驶领域投资回暖,车企加大投入

疫情之下,人们对无接触式配送、出行的需求以及政策支持推动了自动驾驶赛道的融资。据《晚点 LatePost》不完全统计,2021 年以来,在不到两个月时间里,全球自动驾驶领域已发生 15 起融资事件,总金额超 250 亿元人民币,涉及 Robotaxi (自动驾驶出租车)、港口、矿用和重卡等多个应用场景。其中,融资额最高的是新获得 20 亿美元投资的通用旗下自动驾驶公司 Cruise。

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传统车企的自动驾驶子公司实力并不弱。

据美国研究公司 Guidehouse Insights 发布的 2020 年自动驾驶竞争力排行榜,排名前 10 中有 5 名是传统车企自动驾驶子公司 / 项目,包括福特自动驾驶子公司 Ford Autonomous Vehicles (排名第二)、通用汽车自动驾驶子公司 Cruise(排名第三)、现代汽车与 Aptiv 合资公司 Motional(排名第六)、大众集团(排名第七)、戴姆勒与博世的自动驾驶汽车项目(排名第十)。

Guidehouse Insights 从 2017 年开始发布的这份榜单从十个维度综合评估自动驾驶公司的竞争力。最后以执行能力和策略能力为横纵坐标,将自动驾驶公司划分为领导者、竞争者、挑战者及跟随者。

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图注:Guidehouse Insights 2020 年自动驾驶竞争力排行榜

福特和通用的相对领先源自早期对自动驾驶初创公司的控股和收购。

2016 年通用汽车以 5.8 亿美元收购了成立于 2013 年的自动驾驶公司 Cruise,因这笔交易为溢价收购,还曾被嘲笑花大价钱 「就收购了一个软件 Demo。」

不过通用在 1 年后拿出了成绩,2017 年下半年首次搭载在凯迪拉克 CT6 车型上的 Super Cruise 系统,是全球第一个允许驾驶员在一定条件下松开双手的驾驶辅助系统。

去年 2 月,通用汽车总裁 Mark Reuss 表示,到 2023 年,通用将在 22 款车型上使用 Super Cruise 驾驶辅助系统。有超过 85% 的 CT6 车主表示,他们更喜欢,或是未来在购车时只考虑带有 Super Cruise 功能的车辆。

福特 2018 年成立的自动驾驶子公司其技术实力也得益于其 2017 年斥资 10 亿美元控股的自动驾驶系统开发公司 Argo AI。今年,福特和通用都表示将在 2025 年前在电动车和自动驾驶领域投资超 200 亿美元。

大众集团和丰田汽车则选择采用自研与大量投资合作并行的模式。

2019 年大众宣布将分散的信息技术部门合并成一个价值 80 亿美元的子公司—— Volkswagen Autonomy(VWAT),专注于应用于货运及载人出行场景的 L4 级及以上自动驾驶技术开发。VWAT 掌舵人为大众自动驾驶高级副总裁亚历山大·希辛格 (Alexander Hitzinger),此前,他曾参与苹果的 「泰坦」 电动自动驾驶汽车项目。

此后,大众还在 2020 年对福特自动驾驶子公司 Argo AI 注资 26 亿美元,将原有自动驾驶子公司 Autonomous Intelligent Driving(AID)并入 Argo AI,AID 的慕尼黑总部成为 Argo AI 的欧洲总部,2021 年大众还将和微软的合作扩大至自动驾驶领域。

丰田在今年 1 月 29 日宣布成立 Woven Planet 自动驾驶研究部门后,紧接着在 2 月初又表示将与自动驾驶汽车初创公司 Aurora 合作开发 Robotaxi。

国内车企与 L4 及以上高级别自动驾驶公司的合作目前更多聚集在商用车领域。例如一汽解放与自动驾驶重卡公司智加科技成立了挚途科技,上汽红岩与专注港口场景的自动驾驶公司西井科技合作,比亚迪与希迪智驾、华为合作研发园区物流自动驾驶解决方案等。

在乘用车领域,自主品牌中除广汽预计在 2023 年推出 L4 级自动驾驶汽车外,主流品牌的主要投入仍在 L2~L3 级的智能辅助驾驶上。

德勤中国在《未来汽车行业价值链(2025 年以后)》报告中预计,到 2025 年,汽车企业 20% 的 EBITDA (未计利息、税项、折旧及摊销前的利润)将来自出行及数据管理。德勤认为,对整车企业而言,开发安全可靠的自动驾驶技术是进军未来移动出行市场的关键所在,缔结联盟是一种可行的辅助办法。

一位汽车领域投资人告诉《晚点 LatePost》,通用和福特的自动驾驶发展模式是国内车企模版,这条路已被证明可以走通。不过他认为投入大量资金研发自动驾驶 「不是一定的好事情」,若未准确核算成本与利润,车企或将面临经营风险。

麦肯锡在 2018 年的一篇报告中预测,基于对自动驾驶底层技术成本曲线的估算,2025~2027 年将是自动驾驶拐点——自动驾驶与人类驾驶成本的平价点。麦肯锡在 2019 年再次强调了这一预测,他们认为到 2027 年,自动驾驶可以在中国覆盖 90% 的出行场景。

科技与想象力正在重塑汽车行业,从 2010 年第一台无人车上路,到特斯拉以能源与科技为矛,市值冲向 8000 亿美元超丰田近 4 倍。被颠覆的危机感让大众、丰田、长城等车企纷纷宣布转型移动出行科技公司。

随着越来越多巨头入场,传统车企间之间,车企与科技公司之间的自动驾驶竞争与合作关系将持续变化。

丰田汽车现任副社长丰田章男甚至曾在 2018 年 CES 会场表示,「我们的对手不是大众,而是 Google。」

编辑/Ray

文 | 程瀟熠 編輯 | 程曼祺

《晚點 LatePost》獨家獲悉,長城控股旗下自動駕駛公司毫末智行近日已完成 3 億元 Pre-A 輪融資,投資方包括首鋼、美團、高瓴資本等。毫末智行計劃於 2022 年實現盈利,2023 年在科創板上市。

據天眼查信息,此輪投資前,由長城汽車董事長魏建軍及其妻子韓雪娟分別持股 99% 和 1% 股份的長城控股(保定市長城控股集團有限公司)持有毫末智行 42% 股份,為第一大股東;長城汽車上市主體長城汽車股份有限公司則通過全資子公司河北雄安長城科技有限公司持有毫末智行 40% 股份,為第二大股東。

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圖:毫末智行股權架構

國內自主品牌車企孵化的自動駕駛公司很少引入外部投資。

此前,奇瑞汽車在 2014 年創立雄獅科技(原蕪湖市汽車產業技術研究院)為 5 家奇瑞系公司持股。一汽集團在 2020 年 4 月成立一汽(南京)科技開發有限公司為車企 100% 控股公司。吉利汽車與比亞迪在智能駕駛方面則多以戰略投資或與科技公司合作為主。

一位境外投資人表示,相比其他車企在智能駕駛方面的戰略防守式佈局,長城汽車的進攻意味更強,決心更足。一位智能駕駛領域上游供應商表示,自動駕駛領域雖大額融資頻現,但毫末智行是剛起步的公司,「3 億元人民幣的融資額已不小」。

毫末智行前身是長城汽車技術中心智能駕駛前瞻分部,2019 年 11 月正式成立獨立公司,也是長城汽車的自動駕駛核心供應商。公開信息顯示,目前毫末智行團隊規模近 300 人,在北京、上海、保定三地均設有研發中心。

一位接近長城汽車的人士表示,此次融資資金將主要用於擴大人員規模及研發投入,預計 2021 年,毫末智行團隊規模將達 600 人。

傳統車企旗下的智能化子公司大多意在戰略儲備,輔助集團主營業務。例如商用車品牌一汽解放與專注自動駕駛重卡的智加科技在 2019 年 8 月合資成立摯途科技,吉利汽車與車聯網公司億咖通今年 1 月 31 日成立合資公司,研究智能輔助駕駛、Robotaxi(自動駕駛出租車)等技術。

毫末智行採用雙產品線策略,在研究面向乘用車的載人自動駕駛(L2-L4 級)技術外,同時研發 L4 級低速無人物流小車,並已交付美團、物美等客户使用。

一位自動駕駛資深從業人員向《晚點 LatePost》表達了對毫末智行雙產品策略的質疑,他認為量產車輔助駕駛技術與末端無人配送車的協同性有限,技術上,前者以車道線檢測和跟蹤為主,後者以地圖定位和循跡為主,着重點不同;商業上,兩條業務線屬於行業不同分支,打法不同。

一位接近毫末智行的人士告訴《晚點 LatePost》,毫末智行做乘用車自動駕駛,目的是更好提升長城在汽車智能化浪潮中的競爭力,這是 「起跑線」;而無人配送業務則被毫末智行高層視為 「起飛線」,面向空間巨大的無人物流市場。

無人配送業務已交付部分客户

成立 1 年多以來,毫末智行未對外公佈 CEO 人選,對外發聲工作多由毫末智行董事長、原長城汽車技術中心副總工程師兼智能駕駛系統開發部部長張凱負責。

《晚點 LatePost》瞭解到,目前擔任毫末智行 CEO 的是原百度智能汽車事業部( L3 級自動駕駛)總經理顧維灝。

顧維灝畢業於北京交通大學計算機應用技術專業,於 2003 年加入百度,在百度工作 16 年,曾負責百度 L3 級自動駕駛、車聯網、地圖等多項業務。2019 年 11 月,百度自動駕駛業務經歷組織架構調整,智能汽車事業部被併入自動駕駛事業部,同年底顧維灝離開百度,毫末智行是他職業生涯中的第二份工作。

長城汽車與百度的合作要追溯至 2016 年,雙方曾共同研發高精度地圖定位技術。在這之後,百度還曾在 2017 年 CES Asia 現場展出與長城汽車、英偉達聯合研製的自動駕駛汽車,2018 年,雙方簽訂車聯網戰略合作。這些合作與顧維灝彼時的工作範疇也有所交集。

無人配送車業務屬於末端物流配送場景。國際管理諮詢公司羅蘭貝格預計,無人物流終端配送將成為最快落地的自動駕駛場景之一。

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圖:中國自動駕駛應用場景落地節奏與滲透率 來源:羅蘭貝格

在美國加州、華盛頓州、得克薩斯州、亞利桑那州等地,已能看到亞馬遜、Starship、Nuro 等企業的無人配送車在開放道路進行零售品或外賣配送。

國內雖起步較晚,但已有相對完整的產業鏈,目前京東、智行者、新石器、一清、行深智能等公司的無人配送車均已進入小批量生產階段。據中國電動汽車百人會數據,現在國內無人配送車硬件成本約為 30 萬~50 萬,大規模量產後整車成本有望降至 15 萬以內。

36 氪發佈的《無人配送領域研究報告》數據顯示,一輛無人配送車可以代替兩個快遞員的工作量,市場需求為 87 萬輛,參考市場上無人配送車售價 20 萬~30 萬元 / 台計算,市場空間約為 1740 億~2610 億元。

毫末智行已獲得兩筆無人配送車訂單。此輪融資前,毫末智行曾負責美團 S20 無人配送車總體裝配工作,並於去年 11 月底交付使用。

美團方面表示,毫末智行在原定合作內容之外,還提供了技術驗證(技術及自動駕駛)、質量驗證(零部件)、工藝及效率驗證(裝配工藝、裝配效率、性能 / 標定驗證等)服務。

美團無人配送產品負責人李達在接受《中國企業家》採訪時曾表示,除成本控制的考量,美團佈局無人配送,是為未來可能出現的勞動力短缺做準備,無人物流車協助人力配送也可提升美團最後三公里的配送效率。

毫末智行的另一筆無人配送車訂單,是與物美多點超市的合作。

合作交付的毫末智行自主研發產品 「小魔駝」 從今年 2 月開始,已在北京順義地區協助物美多點超市馬坡店進行 3~5 公里範圍內的無人配送工作,最大可裝載重約 100 千克,長約 1.3 米的商品。

乘用車自動駕駛業務將分三步走

毫末智行的另一條業務線——乘用車自動駕駛則與長城汽車有更緊密的聯繫。

一位投資人告訴《晚點 LatePost》,長城汽車做毫末智行是想對標 Cruise 對於通用汽車的戰略意義。

今年 1 月,通用旗下自動駕駛公司 Cruise(2016 年,通用以 5.8 億美元收購了 Cruise) 獲得了微軟、通用和本田等公司的新一輪 20 億美元投資,投後估值達 300 億美元。

在美國研究機構 Guidehouse Insights(原 Navigant Research) 發佈的 2020 年自動駕駛競爭力排行榜中,Cruise 僅次於 Google 母公司 AIphabet 旗下自動駕駛公司 Waymo 和福特自動駕駛子公司位居第三。

長城汽車對毫末智行有相似期待。一位接近長城汽車人士表示,毫末智行對標 Cruise ,短期內將作為長城汽車的自動駕駛核心供應商。毫末智行旗下產品將會優先搭載在 WEY 品牌全線產品上,並陸續擴展至長城汽車其它品牌車型。

WEY 品牌是長城汽車旗下第一個高端子品牌,品牌名源自長城汽車創始人魏建軍的姓氏。2020 年, WEY 共銷售 7.85 萬輛,約佔長城汽車總銷量的 7%,4 年累計銷售達 40 萬輛。

《晚點 LatePost》瞭解到,毫末智行將分三階段發展用於乘用車的自動駕駛技術:第一階段,在未來兩年,其智能駕駛系統仍將基於 Mobileye 技術;第二階段,採用大算力自動駕駛芯片,擺脱對 Mobileye 的依賴;第三階段,前期投入約 20 億元開始自研芯片。

自研芯片或與芯片公司展開更深入合作是當前國內各車企的佈局方向之一。

據 Wind 數據,目前國內 90% 的汽車芯片依賴進口。在自動駕駛芯片方面,成立於 1999 年的以色列公司 Mobileye (2017 年被英特爾斥資 153 億美元收購)有重要市場地位,其世界領先的 ADAS (高級智能輔助駕駛)技術讓英特爾收穫了全球 70% 的 ADAS 市場份額。

但 Mobileye 解決方案較為封閉:從芯片到邊緣計算再到感知算法和相關硬件,都需採用 Mobileye 的技術或通過其認證的供應商產品,車企後期難以進行靈活調整。

另一方面,去年以來,全球汽車芯片短缺現象日漸加劇。國際市場研究機構 IHS 認為,在不考慮美國得州停電和日本地震的情況下,芯片短缺會導致今年 Q1 全球減產 100 萬臺汽車,短缺現象可能會持續到今年 Q3。通用、福特、豐田等車企已採取部分工廠減產或停產措施,國內車企雖暫未受嚴重影響,但仍需未雨綢繆。

上汽通用五菱在 1 月 15 日宣佈,將組建 TDC 芯片國產化工作小組,以保證各項目產能不受供應商影響。2 月 8 日,長城汽車宣佈戰略投資汽車智能芯片企業地平線,並與其簽訂合作框架協議。

毫末智行之外,長城汽車在電動化、智能化方面的佈局還包括 2018 年成立的電動車電池產研公司蜂巢能源(原長城動力電池事業部),2019 年成為長城在智能網聯領域指定戰略合作伙伴的汽車智能網聯數字化服務商仙豆智能,以及長城 2020 年開始籌備的全新高端電動汽車品牌沙龍智行。

全球自動駕駛領域投資回暖,車企加大投入

疫情之下,人們對無接觸式配送、出行的需求以及政策支持推動了自動駕駛賽道的融資。據《晚點 LatePost》不完全統計,2021 年以來,在不到兩個月時間裏,全球自動駕駛領域已發生 15 起融資事件,總金額超 250 億元人民幣,涉及 Robotaxi (自動駕駛出租車)、港口、礦用和重卡等多個應用場景。其中,融資額最高的是新獲得 20 億美元投資的通用旗下自動駕駛公司 Cruise。

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傳統車企的自動駕駛子公司實力並不弱。

據美國研究公司 Guidehouse Insights 發佈的 2020 年自動駕駛競爭力排行榜,排名前 10 中有 5 名是傳統車企自動駕駛子公司 / 項目,包括福特自動駕駛子公司 Ford Autonomous Vehicles (排名第二)、通用汽車自動駕駛子公司 Cruise(排名第三)、現代汽車與 Aptiv 合資公司 Motional(排名第六)、大眾集團(排名第七)、戴姆勒與博世的自動駕駛汽車項目(排名第十)。

Guidehouse Insights 從 2017 年開始發佈的這份榜單從十個維度綜合評估自動駕駛公司的競爭力。最後以執行能力和策略能力為橫縱座標,將自動駕駛公司劃分為領導者、競爭者、挑戰者及跟隨者。

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圖注:Guidehouse Insights 2020 年自動駕駛競爭力排行榜

福特和通用的相對領先源自早期對自動駕駛初創公司的控股和收購。

2016 年通用汽車以 5.8 億美元收購了成立於 2013 年的自動駕駛公司 Cruise,因這筆交易為溢價收購,還曾被嘲笑花大價錢 「就收購了一個軟件 Demo。」

不過通用在 1 年後拿出了成績,2017 年下半年首次搭載在凱迪拉克 CT6 車型上的 Super Cruise 系統,是全球第一個允許駕駛員在一定條件下鬆開雙手的駕駛輔助系統。

去年 2 月,通用汽車總裁 Mark Reuss 表示,到 2023 年,通用將在 22 款車型上使用 Super Cruise 駕駛輔助系統。有超過 85% 的 CT6 車主表示,他們更喜歡,或是未來在購車時只考慮帶有 Super Cruise 功能的車輛。

福特 2018 年成立的自動駕駛子公司其技術實力也得益於其 2017 年斥資 10 億美元控股的自動駕駛系統開發公司 Argo AI。今年,福特和通用都表示將在 2025 年前在電動車和自動駕駛領域投資超 200 億美元。

大眾集團和豐田汽車則選擇採用自研與大量投資合作並行的模式。

2019 年大眾宣佈將分散的信息技術部門合併成一個價值 80 億美元的子公司—— Volkswagen Autonomy(VWAT),專注於應用於貨運及載人出行場景的 L4 級及以上自動駕駛技術開發。VWAT 掌舵人為大眾自動駕駛高級副總裁亞歷山大·希辛格 (Alexander Hitzinger),此前,他曾參與蘋果的 「泰坦」 電動自動駕駛汽車項目。

此後,大眾還在 2020 年對福特自動駕駛子公司 Argo AI 注資 26 億美元,將原有自動駕駛子公司 Autonomous Intelligent Driving(AID)併入 Argo AI,AID 的慕尼黑總部成為 Argo AI 的歐洲總部,2021 年大眾還將和微軟的合作擴大至自動駕駛領域。

豐田在今年 1 月 29 日宣佈成立 Woven Planet 自動駕駛研究部門後,緊接着在 2 月初又表示將與自動駕駛汽車初創公司 Aurora 合作開發 Robotaxi。

國內車企與 L4 及以上高級別自動駕駛公司的合作目前更多聚集在商用車領域。例如一汽解放與自動駕駛重卡公司智加科技成立了摯途科技,上汽紅巖與專注港口場景的自動駕駛公司西井科技合作,比亞迪與希迪智駕、華為合作研發園區物流自動駕駛解決方案等。

在乘用車領域,自主品牌中除廣汽預計在 2023 年推出 L4 級自動駕駛汽車外,主流品牌的主要投入仍在 L2~L3 級的智能輔助駕駛上。

德勤中國在《未來汽車行業價值鏈(2025 年以後)》報告中預計,到 2025 年,汽車企業 20% 的 EBITDA (未計利息、税項、折舊及攤銷前的利潤)將來自出行及數據管理。德勤認為,對整車企業而言,開發安全可靠的自動駕駛技術是進軍未來移動出行市場的關鍵所在,締結聯盟是一種可行的輔助辦法。

一位汽車領域投資人告訴《晚點 LatePost》,通用和福特的自動駕駛發展模式是國內車企模版,這條路已被證明可以走通。不過他認為投入大量資金研發自動駕駛 「不是一定的好事情」,若未準確核算成本與利潤,車企或將面臨經營風險。

麥肯錫在 2018 年的一篇報告中預測,基於對自動駕駛底層技術成本曲線的估算,2025~2027 年將是自動駕駛拐點——自動駕駛與人類駕駛成本的平價點。麥肯錫在 2019 年再次強調了這一預測,他們認為到 2027 年,自動駕駛可以在中國覆蓋 90% 的出行場景。

科技與想象力正在重塑汽車行業,從 2010 年第一臺無人車上路,到特斯拉以能源與科技為矛,市值衝向 8000 億美元超豐田近 4 倍。被顛覆的危機感讓大眾、豐田、長城等車企紛紛宣佈轉型移動出行科技公司。

隨着越來越多巨頭入場,傳統車企間之間,車企與科技公司之間的自動駕駛競爭與合作關係將持續變化。

豐田汽車現任副社長豐田章男甚至曾在 2018 年 CES 會場表示,「我們的對手不是大眾,而是 Google。」

編輯/Ray

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